10月19日，上海发展研究基金会和《科学发展》杂志社共同举办了2016年第5次系列座谈会“网约车新政探讨”。在座谈会上，上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈、奥迈资本创始人及管理合伙人施宇澄作了引导性发言，上海市政府参事左学金、东南大学法学教授顾大松、滴滴公司政府事务总监崔衍超等也各自发表了意见，讨论相当热烈。以下是会议的主要内容：
主要发言人之一傅蔚冈指出，法律应该鼓励创新。世界前十大互联网公司，六个是美国公司，四个是中国公司，没有日本、欧洲的公司。法律是造成这种区别的最关键的因素。美国关于互联网的法律，弱化了传统的版权、隐私、平台责任这几个关键的法律要素，以至于在美国可以合法从事的业务，在日本、欧盟很可能因触犯法律而被罚款。 网约车与出租车有许多区别。在技术上，网约车依赖于移动互联网，区别于出租车的扬招；在管理上，网约车通过平台匹配乘客和司机，通过服务评价系统优胜劣汰。网约车登录式的用户体验为消费者提供更多的信息和选择空间。但根本性的区别是缔约方式的不同，用户并不能随手招来一辆网约车，而是必须登录平台预约，登录这一行为建立了平台与乘客间包括费率、司机资格、保险等在内的合约关系。网约车公司承担筛选和聘用合格司机的责任，而乘客则可在事先获得更多关于预期司机的信息。出租车的巡游是在密闭环境下两个陌生人之间的交易。因此，政府不能对网约车套用以前出租车行业的监管方式。监管过度反而会导致监管不足，过于严格的新规会导致许多网约车司机重新回去开黑车，尤其是在城乡结合部。
另一位主演发言人施宇澄认为，我们国家现在已经成了一个这么发达的经济体，对现有法律的尊重是极为重要的，这是法律的严肃性，工业革命也好，科技革命也好，不能违背现有的法律。他指出，在发展网约车的同时，有必要关注网约车的发展是否会损害公共社会交通。
第一，网约车的大量补贴行为造成了恶性竞争，最后势必造成自然垄断。
第二，网约车驾驶员是独立合同工，与全职员工有很大的差别，比如医疗保险等等，是否会造成更大社会贫富差距？
第三，网约车发展和公共交通事业到底是谁重要，网约车是否会造成公共交通事业的损伤？
左学金指出，中国法律对创新的适应程度要差于美国。现在的国际金融中心，无论是纽约、伦敦还是新加坡、香港，都是普通法系的，没有一个是大陆法系的。普通法系有什么好的呢？普通法系根据原则和案例，不拘泥于细节条文。成文法的麻烦在于，你要判它，必须根据第几条第几款，否则就没法判。所以中国调整起来比美国困难一点。现实当中，法律永远滞后于实践，我们很难说，实践还没有很好地展开，我们就先修改法律了，这个很难。
顾大松表示，如果没有市场力量的出现，出租车行业是改不动的。如果限制在本地户籍，可能会出现本地人买了车之后交给外地人开，实际上又形成了新的食利阶层。网约车规章最后还是要回到以乘客为本，乘客的需求是要解决打车难的问题。如果新技术出现了以后，打车还是难，那就没有体现民众的利益。很多司机只是注册了，但从来没有接过一单生意，还有偶尔接一两单的。
针对滴滴平台在上海的有41万名专车司机，滴滴公司的崔衍超作了解释。他指出，第一，注册的大多是本来就已经上路的私家车，并不是去买了41万辆车来注册。第二，日均活跃量只有4万多辆，平均接单数在5单左右，这包含了顺风车、专车和快车等。这里面也包含了兼职和专职的，并不是说全部41万辆车都跑在路上。第三，公司做过调查，这里面95%以上的人都已经在上海有工作，很多人只是在业余时间开一下。
与会者进行了热烈的讨论，达成了一定的共识，最后上海发展研究基金会乔依德秘书长对此进行了总结：网约车是有益的，是共享经济的组成部分，应该支持。不应限制车主的户籍，也未必要有居住证。对网约车的车型不必有过高要求，符合一般出租车要求即可。与会的大部分人认为，网约车需要有本地牌照，并要加强对网约车司机的培训和管理，由于道路条件的限制也需要对网约车总量有一定程度的控制。